Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор.
Нам разум дал стальные руки — крылья,
А вместо сердца пламенный мотор…..
Цитата из стихотворения П.Д Герма
(1894-1952) “Все выше и выше”,
посвященного советским летчикам.
Золотой Алдан. Веками люди жили на этой благодатной земле, которая была богата пушными зверями, дичью, оленями, рыбой, но не знали, что их земля богата драгоценным металлом — золотом.
В 1923 году местный охотник, якут Тарабукин на ручье Незаметный нашёл блестящий жёлтый камень. Это оказалось золото. О том, что в районе Алдана есть золото, кое-кто из местных эвенков-охотников знал давно, но тайну держали за тремя замками. Якут Михаил Петрович Тарабукин женился на эвенкийской девушке, и есть предположение, что охотники-эвенки поведали тайну своему новому родственнику. Он стал вольным старателем.
О найденных на территории Алдана россыпях золота стало известно руководству ЯАССР, и в Алдан была направлена экспедиция во главе с Бертиным Вольдемаром Петровичем. 19 июня 1923 года состоялась встреча Бертина с Тарабукиным.
В 1924 году в Незаметном была создана старательская артель — первая «ласточка» будущей добывающей промышленности Якутской республики. Обескровленная первой мировой войной, революцией и длительной гражданской войной, доведённая до крайней нищеты Россия остро нуждалась в пополнении оскудевших золотозапасов. По этой причине добыче золота в Алдане придавалось особое значение не только областным комитетом партии, правительством республики, но и руководством страны. Для обеспечения золотодобытчиков Алдана руководством страны даже в те трудные годы выделялось достаточно продовольствия, одежды и прочего. Но полная транспортная изоляция Алдана и в целом Якутии не позволяла своевременно доставить хотя бы часть необходимого для нужд работников артели. Открытие нового золотого Клондайка вызвало такой приток золотоискателей, что население посёлка Незаметный выросло с 350 человек в 1923 году до 9000 человек в 1925 году.
Единственным путём выхода из того тупикового состояния руководство республики видело в организации воздушного сообщения между Якутском и Алданом. Особо остро стоял вопрос строительства сухопутных аэродромов в Якутске и Незаметном (Алдане). О том, какая целенаправленная многолетняя работа проводилась руководством республики с правлением «Добролёта» и правительством страны можно прочитать в очерке «Из истории становления и развития аэропортов в Якутии».
В обращении Якутского губкома ВКП (б) «К населению Якутии», опубликованном 9 ноября 1925 года в газете «Автономная Якутия», говорилось: «Как каждому человеку нужен воздух, так нам необходима воздушная связь с центром, иначе мы будем долгие годы прозябать в своих уголках, отставая от развития хозяйственной жизни СССР».
После открытия регулярного воздушного сообщения Иркутск — Якутск в 1929 году предпринимаются первые попытки установления воздушной связи между Якутском и посёлком Незаметный. 31 августа 1929 года на гидросамолёте «В-33» СССР-177 пилот Маврикий Слепнёв и бортмеханик Ф. Фарих произвели посадку на реке Алдан у посёлка Томмот. С экипажем прилетел председатель Алданского окружного исполнительного комитета Зайцев. На второй день состоялся облёт алданских приисков.
В 1935 году в Алдане на территории, где сегодня находится аэровокзал, была построена площадка для приёма самолётов в основном зимой. Первым начальником площадки стал Калинин В.П.
За осенне-зимний период 1935-1936 годов самолётами Р-5 было выполнено около 100 рейсов, перевезено 96 пассажиров и 20 тонн груза. Техническое обслуживание самолётов проводили Флусов B.C. и Багдасаров. Флусов B.C. стал лётчиком-истребителем и на войне сбил семь вражеских самолётов. После войны он вернулся в родной Алдан, работал в авиации и был начальником аэропорта Алдан.
Летом 1941 года в Алдане началось строительство ВПП. Благодаря самоотверженному труду алданцев в июне 1942 года взлётно-посадочная полоса была готова к приёму самолётов По-2, Р-5, Г-1, Г-2, Ли-2. В Алдан из Иркутска прибыла большая группа авиационных специалистов, из которых сложился основной инженерно-технический состав аэропорта: инженеры Винокуров, Туров, Морозов, авиатехники А. Несмеха, А. Анисимов, Ф. Бояркин и другие.
Аэродром построили и в Чагде (Учуре). С осени 1942 года началась перегонка американских боевых самолётов на фронт по трассе Уэлькаль — Красноярск. Аэропорт Алдан стал запасным аэропортом перегоночной трассы. Здесь была создана и метеорологическая станция.
Коллектив аэропорта держал в постоянной готовности ВПП на случай посадки самолётов при закрытии основного аэропорта Якутск по метеоусловиям или в случае вынужденной посадки. В аэропорту самолёты заправлялись топливом, которое носили вёдрами, грели дровяными печками, для которых дрова заранее заготавливали и держали в сухом состоянии. Когда посадку производили ночью, то все работники аэропорта выходили и разжигали костры по обеим сторонам полосы.
В эти годы в связи с перегонкой шло активное развитие сети метеостанций. Если в 1941 году на территории республики работали 58 метеостанций, то в 1943 году их стало 80. В начале 1942 года на метеостанции в Алдане оставался один Г.Н. Цыганков, он работал за техника-наблюдателя, синоптика и начальника метеостанции. В этом же году набрали учеников техника-наблюдателя, которые не имели ни малейшего представления о той работе, что им предстояло выполнять, ни тем более об огромной ответственности за нее. Прошли двухнедельную подготовку, изучили азы метеорологии и приступили к самостоятельной работе. Среди этих новобранцев была и Валентина Васильевна Меньщикова. Дежурили девчата через сутки, метеосводки, уже зашифрованные, передавали через городское отделение связи каждые два часа. В 1943 году на станцию прибыло пополнение из Красноярска — один синоптик и два аэролога.
Очень сложна и трудна была работа технического состава, особо трудоёмкой считалась заправка самолётов маслом и топливом, потому что всё проводилось вручную. В зимнее время по прилёту самолёта из двигателей сливались масло и вода. По утрам при подготовке самолётов к полёту несколько часов уходило на подогрев, заправку ГСМ и водой. В 1943 году в Алдане работала крупная аэро — фотосъёмочная экспедиция, самолёты обслуживали инженер Морозов, авиатехники Киселёв В., Лесков М., Родионов П., моторист Жуков А.
Всё становление и развитие аэропорта Алдан, перегонка американских боевых самолётов на фронт, послевоенные трудности и достижения аэропорта и Алданского ОАО отразила славная трудовая биография почётного авиатора Алдана, кавалера ордена Трудового Красного Знамени, Отличника Аэрофлота Жукова А.Г., поступившего в 1942 году на работу в аэропорт авиамотористом.
В 1946 году авиаторы Алдана участвовали в перевозке демобилизованных воинов, в обслуживании аэрогеодезической экспедиции, полёты выполнялись на самолётах СБ. В 1949 году началось базирование в аэропорту звена самолётов Ли-2. Полёты осуществлялись в аэропорты Якутск, Учур, Мар-Кюэль, Спокойный, Югорёнок и по другим направлениям.
С 1959 года в Алдане начали работу самолёты Ан-2, Як-12, Ми-1, Ми-4 197 ОАО, на самолётах Якутского ОАО стали выполняться регулярные пассажирские рейсы Алдан-Иркутск.
Объёмы работ по разведке недровых богатств Алданского района и Южной Якутии интенсивно росли. В связи с этим в 1961 году по приказу командира Якутской отдельной авиагруппы в аэропорту стала базироваться эскадрилья вертолётов Ми-1, Ми-4. Старшим инженером эскадрильи был назначен Бугаев А.С., инженером аэропорта Осипов С.В.
Базы технического обслуживания самолётов никакой не было, обслуживание проводилось под открытым небом. Впоследствии авиационные инженеры — новаторы Алдана сконструировали и построили передвижной «тепляк» для технического обслуживания двигателей вертолётов в зимнее время.
Эскадрилья и ИАС ютились в старом тесном здании аэровокзала, в помещении ПАРМа были оборудованы слесарная и токарная мастерские, комната участка РЭСОС и место для технического состава. В 1962 году в аэропорт Алдан перебазировали из Олёкминска 197 ОАО, командиром которого был Лебедев А.И., военный лётчик, замполитом — Никишенков Ю.И. В 1964 году на базе ИАС аэропорта создаются линейно-ремонтные мастерские под руководством инженера Руденко Леонида Ивановича, впоследствии работавшего главным инженером ЯУГА, заместителем главного инженера Украинского управления ГА, начальником аэропорта Ленск.
Увеличились объёмы внутрирайонных перевозок, в связи с этим образуется эскадрилья из 6 самолётов Ан-2.
В конце 50-х и в начале 60-х годов началось обслуживание базирующихся соответственно в Алдане и в посёлке Чульман Тимптоно-Учурской комплексной экспедиции (ТУКЭ) и Южно-Якутской комплексной экспедиции (ЮЯКЭ), всё возрастающие объёмы геологических работ и стали причиной перевода 197 ОАО в Алдан. Начальником аэропорта Алдан — заместителем командира 197 ОАО был назначен Проняев Евгений Иванович, крепкий хозяйственник, опытный, инициативный руководитель. С его именем связано строительство каменных домов в аэропорту Алдан, создание производственной наземной инфраструктуры аэропорта, объектов соцкультбыта.
В 1965 году было сдано в эксплуатацию административное здание ЛЭРМ, где кроме руководства ЛЭРМ разместились лётный отряд, техкласс, лаборатория для проверки спецоборудования воздушных судов. В это же время шло строительство технического ДОКа и тепляка для самолётов Ан-2. Ввод здания технического ДОКа для обслуживания Ми-8, активно развивающейся авиационно-технической базы Алданского авиапредприятия сняло многие острые вопросы технического обслуживания расширяющегося парка воздушных судов. Здесь разместились цех трудоёмких регламентов, участки текущего ремонта воздушных судов, предварительного монтажа двигателей. Следом за вводом ДОКа строились здание для ПДО и смен оперативного обслуживания воздушных судов.
Алданскому авиапредприятию всегда везло с командно-руководящим и командно-лётным составом, что во многом предопределяло его быстрое техническое перевооружение.
Во второй половине 60-х годов лётным отрядом руководил один из выдающихся, без преувеличения, лётчиков гражданской авиации СССР, имеющий огромный опыт работы на всех известных к тому времени типах вертолётов и на командно-лётных должностях, Юрий Александрович Рахманов. Рахманов, как личность всесторонне одарённая, находился в постоянном поиске, был человеком решительного до рискованности характера. Пожалуй, его богатый опыт полётов на вертолётах и замечательные способности в организации лётной деятельности стали причиной первоначального освоения эксплуатации вертолётов Ми-8 в Алданском ОАО. Он начал на свой страх и риск тренировки экипажей вертолётов по предложенной ранее методике Алькова Е.Ф. посадки вертолёта при отказе двигателя на режиме авторотации. Поступление в эксплуатацию вертолётов Ми-8 явилось фактором дальнейшего развития материально-технической базы аэропорта. Авиационно-техническая база Алданского ОАО стала ведущей по эксплуатации самолётов Ил-14 и вертолётов Ми-4.
С 1973 года началась подготовка всего предприятия — аэропорта, АТБ, лётного отряда — к освоению нового турбореактивного лайнера Як-40. В последствии Алданский ОАО стал базовым предприятием по эксплуатации самолётов Як- 40, численность которых доходила до 27 шт.
С 1977 года в Алдане началась эксплуатация самолёта Л- 410. К этому времени аэропорт Алдан имел аэродром класса Д с ИВПП, с асфальтобетонным покрытием, размером 1350×35 м для приёма самолётов Ан-2, Як-40, Ил-14, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-38, Л-410. Воздушные трассы Алдана из года в год расширялись в связи с поступлением комфортабельных лайнеров Ил-14, Як-40, Л-410, были введены рейсы центрального расписания из аэропорта Алдан на Иркутск, Новосибирск, Благовещенск, Хабаровск. Алданские вертолётчики, кроме обслуживания потребностей золотодобывающей промышленности, работали по заявкам геологических, геодезических экспедиций, в Южной Якутии, на строительстве БАМа, у нефтяников Тюмени и т.д.
С возрастанием многотипности воздушных судов и их количества возникла необходимость разделения 197 лётного отряда на транспортный 197 лётный отряд и 374 отряд ПАНХ. Горный аэродром Алдан, несмотря на оснащение всеми необходимыми радионавигационными, радиотехническими средствами, всегда оставался сложным для производства взлёт-посадки воздушных судов. Многие годы не решался вопрос о приёме самолёта Ан-24 из-за предельно большого угла глиссады посадки. Только после 2000 года, путём перемещения радиотехнического оборудования на горе, асположенной по курсу посадки самолёта, точки приземления самолёта на ВПП и уменьшения допустимого посадочного веса самолёта, стал возможным приём самолёта Ан-24. Принять такое решение заставило преждевременное вынужденное списание огромного парка самолётов Як-40 в банкротные 90-е годы
Расцвет Алданского авиапредприятия приходится на 1970 — 1981 годы. Хотя объём работ предприятия был значительно меньше, чем в Маганском, Нюрбинском, Мирнинском ОАО, тем более — Якутском ОАО, тем не менее, его роль была велика в разведке и освоении природных богатств Южной Якутии, в авиационном обслуживании золотодобывающих предприятий Алдана, надёжном обеспечении авиаперевозками населения одного из крупнейших промышленных районов Якутии.
Аэропорт был отстроен, оснащён по всем требованиям времени, его социально-бытовая база являлась тоже одной из лучших по управлению. Прекрасный клуб, спортзал, гостиница, санаторий-профилакторий полностью удовлетворяли потребности в отдыхе, лечении и досуге работников. Коллектив предприятия считался одним из самых творческих среди авиапредприятий. Здесь на высоком уровне была изобретательская, рационализаторская деятельность, вслед за Якутским ОАО внедрялись передовые методы работы — технологический график подготовки и выпуска воздушных судов, который подтягивал, дисциплинировал работу всех служб, связанных этой технологической цепочкой. Это повышало регулярность полётов, эффективность работы предприятия и его авторитет среди клиентуры и пассажиров. В техническом обслуживании воздушных судов были внедрены сетевые графики трудоёмкого технического обслуживания и зонно-сетевые графики, что привело к значительному сокращению простоя самолётов и вертолётов.
Из Алдана исходили многие инициативы в развитии социалистического соревнования, такие как «Личный творческий план инженера» и др. В предприятии широко развернулось движение за звание «Образцовый трудовой коллектив». Немаловажной была и передача лучших трудовых традиций старших поколений молодым специалистам. В этом отношении алданцы тоже были в первых рядах, институт наставников молодёжи работал с отдачей. Среди наставников молодёжи были авиатехники-бригадиры Т.А. Пелешатый, А.Г. Жуков, В.Ф. Мозговой, Л.И. Власов, С.В. Лысенко, Е.Ф. Казанцев, инженеры Ю.А. Кузьмин, В.А. Зинченко, И.А. Саддаров и многие другие.
Авиаторам Алдана повезло и с политработником. С 1962 по 1972 год заместителем командира Алданского ОАО по политчасти, а с 1972 по 1980 — заместителем командира по политико-воспитательной работе работал один из опытнейших, высокообразованных, интеллектуальных политработников, прирождённый прекрасный психолог Никишенков Юрий Николаевич. Он лучше, чем кто-либо из политработников, понимал роль средств массовой информации в воспитании авиаработников, в создании приятного морально-психологического климата в коллективе и положительного имиджа предприятия. Перелистывая подшивки газеты «Северная трасса» 50-х — 80-х годов, заметил для себя, что в каждом номере газеты публиковалось несколько положительных материалов о жизни и работе алданских авиаторов. Чувствуется, что политработник прекрасно знал силу печатного слова и всегда через него поддерживал любые инициативы, ростки энтузиазма людей.
С 1981 года началось перебазирование Алданского ОАО в Чульман и его переименование в Нерюнгринский ОАО. Ни одно авиапредприятие не испытывало такого экстрима, как Алданский ОАО, — за 19-20 лет два перебазирования и переименования. Но даже такая нестабильная, короткая биография Алданского авиапредприятия представляет собой одну из героических страниц славной 85-летней истории авиации Якутии.
С 30-х годов XX столетия с нулевой отметки создавали и развивали Алданский аэропорт начальники аэропорта, командиры АОАО — начальники аэропорта: А.И. Калинин, П.П. Безотеческий, С.А. Стучинский, И.В. Малышев, Л.Ф. Бухарский, П.В. Чупров, B.C. Флусов, Г.В. Обухов, И.М. Демиденко, Г.З. Петров, Г.А. Львов, Е.Ф. Аристов, А.В. Шульпенков, А.И. Лебедев, Е.И. Проняев, М.П. Карцев, М.И. Сикержицкий, А.Г. Усенко, П.Н. Орлов, Н.Г. Парщиков, В.А. Кулаго, Г.А. Васильев, политработники Ю.Н. Никишенков, Н.А. Айгарс, B.Е., Родионов, П.И. Орлов, начальники служб Руденко Л.И., Зинченко В.И., Скоробогатько Н.П., Мисюра Н.Е., Кузьмин Ю.А., О.С. Крылов, руководители многочисленных служб аэропорта, сотни рядовых тружеников.
За эти годы профессия авиатора в Алдане стала семейной традицией. Из поколения в поколение передавали лучшие семейные трудовые традиции династии Бибиковых, Некроенко, Козловых, Задорожных, Асалхановых, Васильченко, Егоровых, Кротовых, Родионовых, Бугаевых, Усыниных, Орищенко и многих других. Аэропорт Алдан в составе Нерюнгринского ОАО продолжал жить и работать по накатанной за эти годы колее.
С развалом единого союзного государства и разрушением единой авиакомпании «Аэрофлот» в 90-е банкротные годы аэропорт Алдан, как и многие другие, подошёл к критической черте — быть или нет. Богатое наследие, полученное от бывшего государства, было бесхозяйственно разбазарено. В самые трудные двухтысячные годы начальником аэропорта был назначен патриот Алдана и предприятия, бывший депутат Верховного Совета ЯАССР, честнейший человек Васильев Геннадий Анатольевич. Работая в составе ГУП «Дирекция аэропортов PC (Я)» и ФКП «Аэропорты Севера», по своим возможностям восстановил деятельность аэропорта, однако сил и здоровья ему не хватало. Авиаторы Якутии вечно будут хранить память об одном из видных авиаторов Якутии Васильеве Г.А.
Но перспектив дальнейшего развития аэропорта на ближайшее будущее не видно. Причина — приход железной дороги к Якутску и автотранспорт, которые практически полностью заберут к себе объёмы перевозок. Но добрая память о героическом труде работников аэропорта Алдан останется в истории нашей республики и её авиации.
Саддаров Ильдус Абдулович, родился 13 апреля 1938 года в г. Томмот Алданского района Якутской АССР в семье рабочих. В 1940 г. семья переехала в Алдан. С 1945-1955 гг. учился в школах № 7, 1 и 2.
С 1955-1958 гг. учился в Криворожском авиационном училище спецслужб ГВФ. В 1967 г. закончил Киевский институт инжнеров гражданской авиации.С 1958 — 1961 гг. работал техником РЭСОС на самолетах Ан-2, Як-12, Ли-2, Ил-12; вертолетах Ми-1, Ми-4.
С ноября 1961 по май 1995 года работал в Алданском авиапредприятии техником РЭСОС, инженером эскадрильи вертолетов Ми-1 и Ми-4, Ан-2, Як-12.; начальником участка РЭСОС, ведущим инженером ОТК, зам. начальника ОТК, зам. начальника производства, начальником производства авиационно-технической базы. Обслуживал самолеты Ил-14, Як-40, Л-410, вертолеты Ми-8, МТВ — 1.
Принимал активное участие в общественной работе. Награжден медалью «Ветеран труда» за доблестный труд, юбилейными медалями КПРФ, почетными грамотами Министра гражданской авиации, Верховного Совета РСФСР, Якутского обкома КПСС, ВЛКСМ, Якутского Управления Гражданской авиации.
Присвоено звание «Заслуженный рационализатор РСФСР» , «Отличник Аэрофлота», «Ветеран Якутского Управления ГА», «Почетный Ветеран Республики Саха(Я)».
И в настоящее время Ильдус Абдулович находится на трудовом посту — работает инженером по обслуживанию барокамер в Центральной районной больнице. 14 марта 2010 года избран депутатом Алданского городского Совета.
Библиография
Васильев, Михаил Егорович Воздушные гавани Якутии. События и люди / М.Е. Васильев.– Якутск, 2010.– 320 с.
